La flessione delle ali e in generale degli elementi aerodinamici è un tema caldo in Formula 1 dato che si traduce molto spesso in performance. I team possono ottenere un vantaggio aerodinamico spingendo il limite in termini di capacità delle ali di deformarsi sotto carico. Per assicurarsi che le componenti non si flettano, o si muovano, la FIA sottopone le ali a test di carico e deflessione. Se una parte non supera il test, non può essere utilizzata.
I team, tuttavia, cercano di cogliere ogni particolare e portarlo a proprio vantaggio. Molto spesso le grandi innovazioni sono il frutto di uno studio attento del regolamento, e delle relative zone grigie. Così abbiamo visto ali muoversi più di altre grazie a determinati meccanismi, nonostante i controlli siano uguali per tutti. Tuttavia, questi test non sono completi considerando le difficoltà che si incontrano nel replicare il comportamento di una macchina in pista, il suo carico reale con dei test statici.
Per generare meno confusione la FIA ha quindi deciso di intervenire nuovamente sulla questione della flessibilità delle ali. Il sospetto è che alcuni team abbiano trovato un modo per progettare e produrre ali flessibili che non vengono rilevate dagli attuali stress test. Così dal prossimo Gran Premio, a Singapore entrerà in vigore una nuova direttiva tecnica, la TD018 che tuttavia, non andrà ad intensificare i controlli con ulteriore carico, ma definirà meglio i principi base già esistenti.
Aston Martin ha pagato caro il conto?
Il tema delle ali flessibili è tornato in cavalleria dopo la battuta d’arresto dell’Aston Martin. Il team inglese a Monza non ha ottenuto un buon risultato, e questo ha innescato nuovamente voci secondo cui il problema potrebbe essere il nuovo giro di vite della FIA proprio sulle ali flessibili. All’Aston Martin non è stato permesso di usare alcuni materiali dopo il GP dell’Azerbaijan e questo ha messo in allarme la FIA, pronta a difendere il proprio regolamento.
Il team che nella prima parte di stagione ha collezionato diversi podi con Fernando Alonso ora è quarto nel campionato costruttori, superato dalla Ferrari.
Controlli intensificati
Questa direttiva tecnica arriva solo poche settimane dopo che Herbie Blash, senior race director advisor della FIA, ha dichiarato che le ali flessibili rimangono un’area di preoccupazione in un panorama di Formula 1 in cui sfruttare le aree grigie è ora molto più difficile.
Come spiega Nikolas Tombazis, direttore del dipartimento monoposto FIA, a FormulaPassion “Da tempo abbiamo detto che i componenti adiacenti non possono flettere l’uno rispetto all’altro. Un’ala non può scivolare su una deriva ad esempio. Alcune squadre adesso sfruttano questo sistema, utilizzando delle zone molto flessibili tra un componente e l’altro. Così si ottiene un effetto simile a quello che abbiamo detto essere proibito”.
Secondo il regolamento attuale l’ala anteriore non dovrebbe flettersi più di 15 mm sotto l’applicazione di una forza di 1000 N per lato, equivalente a circa 100 kg. I singoli flap invece sono limitati a 5 mm di flessione sotto un carico di 60 N. Nonostante i test siano stringenti nessun team è risultato non conforme.
“Abbiamo tante prove statiche che impongono dei limiti di flessioni per ogni forza applicata. Tranne eventuali errori da parte delle squadre, problemi di produzione o sfortuna, quasi mai ci sono situazioni in cui qualcuno non passa questi test, perché sono regole scritte nero su bianco”.
La FIA ha intensificato la sorveglianza e ha richiesto ai team di sottoporre alle verifiche tecniche i disegni di assemblaggio e le sezioni trasversali per dimostrare come gli elementi delle ali anteriori e posteriori siano rispettivamente attaccati al muso, alle piastre terminali delle ali posteriori, ai piloni e alla struttura di impatto posteriore. Il tutto da consegnare entro oggi, l’8 settembre.
Uno dei problemi però secondo Tombazis è che è difficile applicare con test statici il carico della monoposto che invece si genera in pista. “La differenza dal mondo reale è che su questi componenti non possiamo applicare esattamente il carico aerodinamico che si genera in pista: non è una forza puntuale, ma un carico distribuito con un suo centro di pressione. La forza, quindi, è leggermente diversa”.
A Singapore il verdetto FIA
In conclusione, la nuova direttiva trova dei principi più generici, in modo tale da rendere i confini tra quello che è consentito e quello che non lo è, più netti. “Abbiamo dei principi più generici: le squadre non possono utilizzare meccanismi che permettano di superare le verifiche FIA e poi di flettere in altre condizioni. La nuova direttiva punta a definire meglio questi principi, senza cambiare i carichi delle verifiche statiche.”
Vedremo se questo avrà delle ripercussioni sulle prestazioni delle monoposto e sui valori che vedremo in pista da Singapore in poi.
